И Вы не идете через лес с волками, а садитесь в самолет и через 25-30 минут вручаете, еще не успевшую остыть снедь пожилой родственнице. Или, к примеру, сильно возжелалось вам попасть на Чемпионат мира по футболу, в Киев. А зарплата ваша всего 15000 рублей. Не беда! Билет из Тулы до Киева будет стоить приблизительно 1800 рублей. Фантастика? Сказка Шарля Перро? Маниловщина? Нет! Всего лишь ностальгия. По тем временам, когда Тула была еще крылатой. И мечта о том, что когда-нибудь местные корабли вновь смогут бороздить воздушное пространство.
Историческая справка:
По некоторым данным, лётное поле в Клоково существовало и в довоенное время, но точно известно, что оно принимало самолеты чуть ли не с июня 1941. Именно здесь проходила обучение знаменитая эскадрилья «Нормандия» на Як-1. Аэропорт же в его современном понимании начал функционировать в 1959 году, когда в Туле была создана своя авиационная эскадрилья, экипированная самолетами Ан-2 и Як-12. В августе того же года открылось воздушное сообщение по маршрутам Тула – Белёв, Тула – Суворов, Тула – Куркино и Тула – Каменский район. Также выполнялись регулярные рейсы в ближайшие областные центры (Брянск, Калуга, Орёл, Москва, Рязань). Производилась поддержка АПК и рейсы санитарной авиации. 15 марта 1968 году сдано в эксплуатацию здание аэровокзала.
В 1974 году здесь обслужили 120 тысяч пассажиров, а на площади перед аэровокзалом было построено троллейбусное кольцо, которое связало аэропорт с железнодорожным вокзалом и югом города. По мнению экспертов, аэродром Клоково уникален. Во-первых, благодаря крайне удачному расположению, он почти никогда не закрывался по метеоусловиям. Поэтому был очень удобен и привлекателен в качестве запасного аэродрома для Москвы. Во-вторых, тульский аэродром – один из немногих, расположенных прямо в городе, рядом со всеми транспортными развязками. Зачастую, москвичи, севшие по погодным условиям не в столице, а в Туле не дожидались, пока во Внуково или Шереметьево распогодится. А садились на троллейбус, добирались до Московского вокзала, и на поезде возвращались домой…
Пролетая над большими голубочками
Михаил Васильевич Богомолов много лет руководил полетами тульского объединенного авиаотряда, а сейчас возглавляет небольшую коммерческую организацию. Я застаю его за просмотром документального фильма о самолетах. Подтянутый, гладко выбритый, словно сошедший с экрана герой фильма «Офицеры», он немного смущается – «Это моя мания… я очень люблю и собираю все фильмы о самолетах, которые удается достать»…
– Для чего были нужны самолеты Тульской области? Сейчас, вот, без них обходимся как-то…
– Был Аэрофлот. И было Министерство гражданской авиации. Оно подразделялось на множество управлений, в том числе и – на Управление гражданской авиации Центральных районов и Арктики. Вот мы ему и подчинялись. У нас, в авиаотряде были, в основном, самолеты АН-2 – они в основном осуществляли поддержку АПК, а так же летали в рейсы местного значения – в Арсеньево, Большие Голубочки (…вы поверите?), Белев, Куркино, Суворов… Два-три раза в неделю. Были рейсы и на Рязань, и на Воронеж. Сообщение было очень активное – у диспетчера на связи порой находилось до тридцати бортов одновременно. Трудились у нас и АН-24. Это, кстати, просто замечательный самолет! Он имеет более сорока модификаций. Может быть и пассажирским – на 48 посадочных мест, и грузовым. Садится на грунт. Вот лишь некоторые города, в которые обеспечивал регулярные полеты Тульский объединенный авиаотряд: Ленинград, Днепропетровск, Симферополь, Волгоград, Астрахань, Ростов, Адлер, Смоленск, Вильнюс, Киев, Одесса, Казань, Свердловск, Куйбышев, Челябинск, Донецк, Анапа, Тамбов, Минск, Рига, Саратов, Белгород, Уфа… Числились у нас и АН-26, это грузовые самолеты. Они обслуживали, в основном, оборонщиков, возили грузы на очень дальние расстояния.
– А насколько было востребованы пассажирские авиаперевозки в Туле и области? И насколько доступны?
– Востребованы были очень. На южные направления, особенно летом, за билетами был настоящий ажиотаж. Цены, на мой взгляд, были вполне адекватными – 18 рублей стоил билет от Тулы до Киева, 23 рубля – до Одессы. Напомню, зарплата тогда составляла в среднем 120-150 рублей. Разница с билетами на железнодорожный транспорт была небольшая – процентов 17-25.
– Почему же сегодня так дороги авиабилеты?
– Тут множество факторов. Во-первых, очень дорогое топливо…
– Неужели дороже, чем в Европе? Ведь в Европе билеты на самолет дешевле, чем в России!
– Дороже. Тонна топлива стоит 38-40 тысяч рублей. Эта высокая цена и составляет большую часть стоимости билета. Во-вторых, в погоне за коммерческой выгодой, перевозчики покупают самолеты зарубежного производства. Но выгоды не получается – приобретая, к примеру, Боинг, перевозчик вынужден покупать к нему детали за рубежом. И все обучения с переподготовками – а летчик обязан проходить их после каждого отпуска – тоже приходится организовывать на базах за границей. Все это оплачивается из кошелька пассажира. Я уже молчу о том, что во главе угла должна стоять, как ни странно, не экономическая выгода, а БЕЗОПАСНОСТЬ пассажиров! Она включает в себя очень многое – и энерговооруженное воздушное судно, и подготовку экипажа, и еще тысячу других важных пунктов…
Из интервью легендарного советского хоккеиста Виктора Шувалова, в конце сороковых игравшего и в футбол за московский ВВС, газете «Спорт-Экспресс»:
– Накануне майских праздников в Сталино (так тогда назывался Донецк) продули мы "Шахтеру". Играл у них великан Бобошко – так и за дубль нам забил, и за основу.
– И что?
– Собираемся в Москву – а в Сталино уже сирень расцвела. Нарвали букетов, летим. В районе Тулы летчики заходят в салон: «Садимся на дозаправку». Потом посылают нас в здание аэропорта вещи забрать. Смотрим – борт наш разворачивается и улетает. Что за новости?
– Что?
– Это нас Василий Иосифович Сталин так проучил – раз проиграли, добирайтесь, как хотите. И мы от Тулы до Москвы – своим ходом. Бегом на вокзал – перед праздниками ни единого билета даже на проходящие. Так кто на попутной машине, кто на грузовике…
Потенциал, ушедший с молотка
– А какие-нибудь знаменитости в нашем аэропорту садились?
– Садились, конечно… Но я не хотел бы называть их имена, да мы часто их и не знали. Наш аэродром иногда выполнял функции запасного для московских аэропортов. К нам просто поступал сигнал – литерный рейс. Тогда мы полностью освобождали воздушное пространство. Кстати, советские самолеты, были уникальны!
В качестве подтверждения своих слов Михаил Васильевич запускает еще один документальный фильм.
– Посмотри, – комментирует он видео, – АН-72… два турбореактивных двигателя, возможность садиться на короткой взлетно-посадочной полосе. Берет до десяти тонн груза, перевозит его на расстояние до 800 километров. Может производить десантирование – очень нужный, необходимый самолет. Он еще и транспортно-конвертируемый.
На видео улыбающиеся сотрудники «Аэрофлота» раздвигают сидения, и самолет из транспортного за несколько минут становится пассажирским.
– АН-26. Для перевозки грузов до 5 тонн на расстояния 12 тысяч километров. Сейчас эти наши самолеты работают в Африке. Там они нужны. А мы почему-то переходим на Боинги. А АН-74, вероятно, один из наших лучших самолетов. Его испытания проводились в условиях крайнего севера. Он летает над тундрой, над океаном, может садиться на одном двигателе!
– А почему был расформирован авиаотряд? И что произошло с самолетами и людьми?
– Авиаотряд распался вместе с СССР. На определенном этапе Аэрофлоту стали не нужны наши маршруты и наши самолеты. Люди были сокращены. Все. И летно-подъемная, и техническая служба. Кто-то ушел на пенсию, кто-то перепрофилировался. Мне кажется, летчик – он в любой сфере будет успешен! А самолеты продали «с молотка» совсем за бесценок. Часть из них и по сей день осуществляет перевозки на Украине и в Африке…
– Как Вы относитесь к идее возрождения аэропортов в Туле и Ефремове?
– Я не думаю, что это реально. И дело вовсе не в строительстве. Построить можно что угодно и дешево и быстро. Соорудить взлетную полосу, возвести технические сооружения из сэндвич-панелей… Но для того, чтобы самолет взлетел нужно очень много чего еще. Авиатехническая база. Наземно-аэродромные сооружения. Метеообеспечение. Управление воздушным движением. И конечно, летно-подъемный состав. Летчики, штурманы, бортинженеры, радиотехники. Их сейчас, практически нет. Училища рухнули. А ведь в мое время летчиком было очень престижно работать! Конкурс на одно место в учебном заведении превышал 10 человек! Я думаю, даже в масштабах страны невозможно восстановить то авиасообщение, которое прежде было. А старые кадры… мы бы и рады чем-то помочь, но медики нас уже не допустят.
На прощанье Михаил Васильевич показывает мне расшифровку радиообмена с ТУ-154, потерпевшего крушение в 2006-м году в Донецкой области. И объясняет, что самолет, по ошибке диспетчера попавший в грозовой фронт, выдержал невероятные нагрузки. Командир экипажа, Иван Карагодин, пилот-инструктор 1 класса, налетавший за 30 лет стажа почти 13000 часов до последней секунды пытался спасти судно.
– Вы понимаете, какой потенциал заложен в советских самолетах? – глядя на экран монитора словно сам с собой говорит Богомолов, – какие сильные, выдержанные, уникальные люди – наши советские летчики… были…