Наверное, каждый, у кого в детстве была игрушечная железная дорога, любил устраивать крушения. Дунешь посильнее, и состав валится с рельсов на коврик детской.
Впервые (по крайней мере, в России) подобный казус с реальным поездом имел место в Тульской губернии. Журнал «Железнодорожное дело» почти сто лет назад посвятил происшествию большую статью. Как сообщалось, поздним вечером 19 июля 1910 года на территории нынешнего Суворовского района разразилась жуткая гроза. Ветер достигал такой силы, что его порывом с колеи были сброшены все шесть вагончиков поезда сообщением «Тула – Лихвин», всего три версты не доехавшего до станции Суворово. Ураган не совладал лишь с паровозом. По счастливой случайности, обошлось без жертв; только пятеро пассажиров пожаловались на ушибы и синяки в ближайший околоток.
«Без сомнения, это первый в России случай опрокидывания поезда бурею, свидетельствующий, конечно, не только о силе той бури, но и об относительной легкости вагонов узкоколейной Тула-Лихвинской железной дороги», – резюмировал журнал.
Увы, легендарная узкоколейка, по которой, как пишет историк Алексей Вульфов в своей книге «Повседневная жизнь российских железных дорог», Лев Толстой ездил в Шамордино навещать сестру-монахиню, не дожила до своего столетия. В 2005-м разобрали одно из последних остававшихся сооружений линии – мост через Упу недалеко от Дубны…
А в 1905 году, когда по Тула-Лихвинской дороге пошли первые поезда, правление акционерной компании – владельца линии располагалось не где-нибудь, а в самом центре Белокаменной, на Тверском бульваре!
Интересно, что в начале прошлого века одна из самых маленьких по площади губерний страны могла похвастаться местом в лидерах по густоте железнодорожной сети. Уже летали курьерские по Московско-Курской дороге в меридиональном направлении, а в широтном тульский край пересекали две магистрали-хлебовозки: Сызрано-Вяземская (с ответвлением от Узловой через Ефремов до Ельца) и Рязанско-Уральская.
Однако пропускная способность линий была невысока (всего 8 пар поездов в сутки), а грузопоток – особенно в направлении портов Балтики – все увеличивался. Чтобы избежать коллапса на забитой поездами узловой станции Горбачево, приходилось жертвовать местными перевозками из Тулы на запад губернии в пользу дальних маршрутов. Денег же на сооружение еще одной полноценной линии купечество не наскребло.
Решила проблему не требовавшая серьезных инвестиций узкоколейка, главным кормильцем которой стали… тульские засеки. Тонкие шпалы-жердочки, обходясь без балластировки, клали прямо на лесной мох, в топку маломощного паровозика бросали березовые кругляши, а через болтавшийся на боку локомотива во время движения рукав набирали воду из первой же встречной речушки.
Про подводы из Тулы в сторону Дубны и Лихвина можно было забыть – все проблемы сняла колея шириной 750 мм (в два раза уже привычной широкой), которую не пугали ни гололед, ни распутица. По рельсовому пути отныне доставлялась продукция Дубенского чугунолитейного завода и спиртового производства в Воскресенском.
Не забыли и о пассажирском движении. Каждый день ровно в половине четвертого со станции Тула-Курская отправлялся поезд №4. На пятьдесят верст до Дубны составу требовалось более трех часов. Сорока минут стоянки на главной промежуточной станции пассажирам хватало, чтобы сходить в буфет. В десять минут двенадцатого ночи путешествие завершалось в конечном пункте 105-километровой линии – в Лихвине (ныне Чекалин). В обратную дорогу поезд трогался в 2.25 и в 9.45 утра добирался до Тулы.
Золотым веком ТЛЖД стали тридцатые годы. Например, в расписании за 1937 год значатся две пары поездов: почтовый до Лихвина и пассажирский до станции Ханино. А в перечне раздельных пунктов появилась платформа Краинка-Курорт.
Правда, героев знаковой советской комедии тех лет "Девушка спешит на свидание", направлявшихся в элегантных купе в Пятигорск, трудно представить в жестких польских вагонах «Pafavag», ходивших тогда из Тулы в Лихвин. Да и прибытие в Краинку почти в четыре часа утра никак комфортным не назовешь!
Роковым для узкоколейки опять-таки стал рост объемов грузоперевозок. Еще в тридцать первом правительство предписало наркомату путей сообщения соединить стандартной колеей крупные узловые станции Тула-Курская и Сухиничи-Центральные. Из-за нехватки кадров (железные дороги сооружали в то время рабочие, завербованные в близлежащей местности) и механизмов путь от Плеханова до Козельска строился почти десять лет!
Такая задержка отсрочила финал ТЛЖД, но спасти ее не смогла. Из-за сложного рельефа на западе Тульской области широкую колею там решили проложить на месте узкой. С этой целью разобрали участок Лихвин – Збродово, а вскоре маршрут игрушечного поезда сократился еще на десяток верст – до Ханина.
Для многих туляков, чье детство пришлось на пятидесятые-шестидесятые, узкоколейка – одно из самых ярких впечатлений детства. Крохотный тепловоз буквально лавировал между вековыми дубами засечных лесов. А на отдельных участках состав шел так медленно, что пассажиры спрыгивали с подножек, ходили собирать ягоды, а потом без проблем нагоняли свой вагон!
Очередной удар по ТЛЖД нанесло сооружение подъездного пути широкой колеи к Дубенскому чугунолитейному заводу от станции Упа линии Плеханово – Козельск. Теперь узкоколейка окончательно потеряла свое значение для грузоперевозок. В то же время в Дубну и Суворов регулярно и с небольшими интервалами ходили автобусы.
Так что в 1971 году в эксплуатации остался лишь 22-километровый участок от Тулы-Лихвинской до станции Труфаново. Если прежде узкоколейка была обозначена на всех картах, то с начала семидесятых черно-белая ниточка безвозвратно исчезла из всех изданий.
Но игрушечная дорога осталась одной из главных транспортных артерий дачников и грибников. Две пары в день – утром и вечером, единственный разъезд – Рвы к западу от Косой Горы, остановки почти у каждого километрового столба. С детской дороги в новомосковском парке сюда передавали старые пассажирские вагоны.
В девяностые годы с трудом выживала вся страна, и железная дорога не стала исключением. В 1996-м расписание движения на участке Тула-Лихвинская – Труфаново в последний раз было опубликовано в служебном сборнике, а год спустя движение окончательно прекратилось. Подвижной состав встал на вечный прикол, а путевое хозяйство начало медленно разрушаться.
Ну а сегодня, спустя четыре года после всеми забытого столетия линии, остается только сожалеть, что узкоколейка не пошла по пути многих своих европейских товарок и не сохранилась в музейном варианте. Остается только с нежностью вспоминать свою старую игрушку.
